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| 图 1 | g00815620 |
燃料系统示意图 | |
主气体供应流经气体压力调节器。 调节器的压力必须为379到1034 kPa (55到150 psi)。 较低的压力可能导致功率降低。 从调节器到发动机的压力必须为310 ± 14 kPa (45 ± 2 psi)。 燃料压力必须稳定在± 1.7 kPa (± .25 psi)。
气体通过气体关断阀流入燃料控制阀。 ECM向电子液压执行器发布命令信号，以便控制到燃料歧管的燃料流量。 该信号取决于发动机实际转速和要求转速之间的差异。
从燃料歧管的气体流被分开。 每个气缸有一个气体管路。 大部分气体通过气体管路、孔和气体进入阀流入到气缸的进气口。 燃烧所必须的空气进气也流入进气口。 气体和燃烧空气通过进气口和进气门的开口流到气缸主燃烧室。
每个气缸有一个较小的气体管。 余下的气体流经较小的气体管。 在气体进入预燃室前，气体由可调节针阀调节。
预燃室中较浓的空气/燃料混合气由火花塞点燃。 这样点燃主燃烧室中较稀的空气/燃料混合气。 废气通过排气门的开口流出。
预燃室和主燃烧室
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| 图 2 | g00292465 |
(1) 燃料进入通道 (2) 止回阀 (3) 发动机冷却液通道 (4) 预燃室 | |
气体供给通过燃料歧管的小管和通过可调节针阀流动。 针阀的调节有助于提供要求的燃烧时间。
气体通过燃料进入通道 (1) 流入预燃室 (4) 顶部的止回阀 (2) 。 在进气冲程时，止回阀底部的钢球从孔中移开，以使气体进入预燃室。
预燃室的气体与主燃烧室的燃烧空气混合。 预燃室中较浓的空气/燃料混合气由火花塞点燃。 燃烧的压力迫使在阀底部的钢球上移，以便停止通过止回阀的气体流。
冷却液流经通道 (3) ，以便冷却预燃室。
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| 图 3 | g00815667 |
(2) 止回阀 (4) 预燃室 (5) 气体进入阀 (6) 燃烧空气 (7) 主燃烧室 | |
进入气缸盖的燃烧空气流量 (6) 由废气旁通（废气门）和阻风门调节。 该调节取决于发动机的负载。 当进气门允许空气进入气缸盖时，气体进入阀 (5) 允许气体进入。
气体进入阀 (5) 安装在进气口。 该阀门由凸轮轴致动。 当气体进入阀打开时，气体被允许进入到进气口。 在进气口气体与燃烧空气 (6) 混合。 气体和燃烧空气在进入到主燃烧室 (7) 前混合。 预燃室内的点燃气体点燃主燃烧室的空气/燃料混合气。
低排放和连续燃烧需要在预燃室使用较浓的燃料。 为了进一步提高该系统的总效率，侧面安装的火花塞在预燃室低处。 这种设计，使预燃室火焰的前锋靠近主燃烧室的出口。 浓的燃料在进入主燃烧室前燃烧更充分。 在气缸压缩冲程时，预燃室中燃料与主燃烧室的燃烧空气混合，燃烧开始时，产生最佳的空气/燃料混合气。
燃料限制
发动机控制策略有燃料限制。 该限制使发动机在任何给定的发动机转速下以额定扭矩110%的最大扭矩下运转。 确定该限制，以防止由于发动机超载而损坏发动机。 当状况改变时，该限制也能使发动机运转。
气缸缺火可能使发动机驱动到超载状况。 计算的负载是部分根据燃料的流量。
当发生气缸缺火时，燃料流量增加。 这样，燃料流量的增加是通过缺火气缸未燃烧的气体和其余气缸承担额外的负载使燃料消耗增加共同作用的结果。 尽管发动机实际上没有超载，由于缺火增加了燃料的流量，其结果指示出较高的发动机负载。